…

KAMU YATIRIM PROGRAMI MEVZUATINA GÖRE[1] KANAL İSTANBUL PROJESİNİN FİNANSMANI

Dr. Mete DURDAĞ[2]

I. GİRİŞ

2002 yılında iktidara gelen Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) kamu yatırım programlarında, özellikle 2010 yılından sonra, büyük ölçekli (mega) projelere yer vermektedir.[3] Genellikle finansmanlarında ve uygulanmalarında değişik Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) yöntemleri uygulanan bu projeler AKP tarafından büyük başarı olarak niteleniyor. Diğer taraftan muhalefet partileri, birçok kanaat önderleri ve saygın bilim insanları bu projelerin teknik, çevresel, sosyo-ekonomik ve mali özelliklerine karşı çok ciddi eleştirilerde bulunuyor. Bu yıl inşaatına başlanması planlanan ve Cumhurbaşkanı Erdoğan tarafından “hayalimdeki çılgın projem” diye nitelenen Kanal İstanbul Projesi de görsel ve yazılı medyada ve akademik yayınlarda çok yoğun şekilde eleştirilmektedir.  Bu eleştiriler genellikle Kanal’ın mühendislik, jeolojik, sismik, Karadeniz ve Marmara denizinin ekosistemleri, diğer çevresel ve sosyal etkileri üzerine yoğunlaşmaktadır.[4]  Ancak bu konularda hatalı veya yanlış kararlar alınmasının esas nedeninin sorumlu yönetici ve teknik kadroların kamu yatırım programı mevzuatının ilgili hükümlerine uygun davranmamaları olduğu dikkatlerden kaçmaktadır. Bu yazıda kamu yatırım programı mevzuatı çerçevesinde Kanal Projesinin finansmanı konusunu ele alıyoruz.

Yazının II. Bölümünde Kamu Yatırım Programı mevzuatının proje finansmanı ile ilgili hükümleri özetlenecek.  Bu hükümlerin en önemlisi olan mali saydamlık ve şeffaflık ilkesine uyumluluk konusu III. Bölümde ele alınacak.  IV. Bölümde Projenin finansman ihtiyacının hesaplanması için mevzuatta gösterilen yöntem ve formata uyulup uyulmadığına bakılacak.  Toplam tutar olarak resmi açıklamalarda bildirilen finansman ihtiyacının nasıl karşılanacağını gösteren Projenin finansman modeli hakkında, ilgili mevzuat hükümlerine göre neler söylenebileceğine V. Bölümde yer verilecek.  Resmi açıklamalardan Projenin bir kamu-özel işbirliği (KÖİ) yöntemi ile gerçekleştirilmesine karar verildiği anlaşılıyor; bu konuyu VI. Bölümde irdeleyeceğiz.  Sonuç Bölümünde ilgili mevzuatta, özellikle Cumhurbaşkanlığı tarafından tüm kamu idarelerine gönderilen Yatırım Genelgesi’nde, sağlıklı bir finansman modelinin hazırlanması için konulan hükümlerin Kanal İstanbul Projesinin hazırlanmasında ve yatırım programına kabul edilmesinde dikkate alınmadığına dair görüşler sunulacak.

II. KAMU YATIRIM PROGRAMI MEVZUATININ PROJE FİNANSMANI İLE İLGİLİ HÜKÜMLERİ

Kamu Yatırım Programının ve projelerinin hazırlanmasını düzenleyen mevzuat çerçevesi 5018 sayılı Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu, bu kanunda belirtilen diğer mevzuat ve Hükümetin gelişme hedeflerini ve politika önceliklerini belirleyen 11. Beş Yıllık Kalkınma Planı (2019-2023) ve diğer üst politika dokümanlarından oluşmaktadır.[5]  Bu çerçeve doğrultusunda kamu yatırım programı ve onu teşkil eden projelerin finansmanının aşağıda özetlendiği gibi gerçekleştirilmesi gerekiyor.

11. Kalkınma Planı siyasi iktidarın ulusal, sektörel ve bölgesel sosyo-ekonomik gelişme hedeflerini ve bunların gerçekleştirilmesi için uygulanacak politikaları ve öncelikleri belirler. Buna göre plan döneminde gerçekleştirilmesi hedeflenen yıllık gayrı-safi yurtiçi hâsıla (GSYH) ve ödemeler dengesi cari açığı (net mal ve hizmet ithalatı) toplamından oluşan kullanılabilecek yıllık toplam kaynak ve bunun özel ve kamu sektörlerinin tüketim ve yatırımına dağılımı belirlenir. Üçer yıllık Orta Vadeli Program (OVP) ve Orta Vadeli Mali Plan (OVMP) ile her yıl güncellenen bu değerlerden kamu idarelerine yatırımlar için merkezi yönetim bütçesinden gelecek üç yıl için talep edebilecekleri “ödenek teklif tavanları” tahsis edilir.  Kamu Yatırım Programına kabul edilen bir proje teklifi, merkezi yönetim bütçesi dışı kaynaklarla finanse edilecekse ödenek tavanının dışında tutulur.[6]

Kamu idarelerinin yatırım projesi tekliflerinin Hükümetin üst politika dokümanlarındaki ilkeler ve öncelikler ile uyumluluğunun gerekli olduğu mevzuatın her belgesinde vurgulanıyor. Teklif edilen projenin finansmanının büyüklüğü, iç ve dış borç ihtiyacı ve KÖİ yönteminin düşünülmesi ülkenin bugünkü ve gelecekteki makroekonomik dengeleri, özellikle bütçe açığı, ödemeler dengesi cari açığı, dış borçluluk durumu üzerinde olumsuz etkilerinin dikkatle değerlendirilmesi gerekmektedir.[7]  Nihayet, politika-bazlı seçmeleri geçen kamu yatırım projelerinin ayrıntılı fizibilite etüdünde projenin gerçekleştirilmesi ve işletilmesi dönemleri için kurulacak finansman modelinde ve ticari analizde Projenin Bütçeye yükü ve sürdürülebilirlik sorununun olup olmayacağı görülecektir.[8]

III. KANALIN FİNANSMANI VE MALİ SAYDAMLIK

Kamu kaynaklarının kullanımında mali saydamlığın sağlanması 5018 sayılı Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanununun başlıca amaçları arasındadır. Bu kanuna göre (madde 7) Hükümet tarafından bütçenin hazırlanması, yetkili organlarda görüşülmesi, uygulanması ve uygulanma sonuçları ile raporları kamuoyuna açık ve erişilebilir olmalı.  Kamu kaynaklarının kullanımında şeffaflığın önemi 11. Kalkınma Planı (para. 780) ve 2020-2022 Orta Vadeli Mali Plan (para. 1.2.2) tarafından da vurgulanıyor. Cumhurbaşkanlığı tarafından her yıl kamu idarelerine gönderilen Yatırım Genelgesi ve eki Yatırım Programı Hazırlama Rehberi (YPHR) de mali saydamlığı vurguluyor[9].

Kamu yatırım programı ve projeleri ile ilgili mali mevzuatın gerekli kıldığı saydamlık ve hesap verebilirlik, projelerin fizibilite etütlerinin kamuoyuna açık ve erişilebilir olması ile sağlanabilir.  Maalesef ülkemizde kamu idareleri ve kurumları yatırım projesi tekliflerinin fizibilite etütlerini genelde kamuoyuna açıklamazlar[10].  Bu uygulama Kanal İstanbul Projesinde de değişmedi.

Kamu projelerinde fizibilite etüdünün gizlenmesinin sık rastlanan bir nedeni olarak Projenin finansmanına ve uygulanmasına katılacak özel firmaların “ticari sır” endişeleri gösteriliyor.  Kanal İstanbul Projesinin finansmanında ve uygulanmasında ya geleneksel kamu yatırımı yöntemi ya da KÖİ yöntemlerinden biri kullanılacaktır.  Her iki durumda da yerli ve yabancı firmalar işin içinde olacaklar ve ticari sır endişelerini ileri sürerek sözleşmeleri ile ilgili dokümanların açıklanmamasını isteyecekleri düşünülebilir.

Ancak Kanal İstanbul Projesinin yapılabilirlik etüdünün kamuoyuna açıklanmasına “ticari sır” sorununun engel teşkil etmesi aşağıdaki üç nedenle kabul edilemez:

• Kamu kaynaklarının kullanılmasında görevli ve yetkili olanlar kaynakları ekonomik, verimli, etkili ve hukuka uygun olarak kullanmakla ve denetimin sağlanması amacıyla bu konuda kamuoyunu zamanında bilgilendirmekle sorumludur.[11]
• Kamuya maliyet, yük ve risk getiren kamu yatırım projeleriyle ilgili sözleşmelerin şeffaf ve TBMM yanında kamuoyunun da denetimine açık olmasında kamu yararı vardır. Bu sözleşmelerin halktan gizlenmesi rüşvet ve ihaleye fesat karıştırma gibi iddialara yol açarak kamu vicdanının zedelenmesine neden olur. Ticari sırrın saklanmasında sır sahibinin yararı olmasına karşın, bunun açıklanmasında kamu yararı varsa, tercih kamu yararından yana olmalıdır.  Anayasa Mahkemesi kararlarında da kamu yararının bireylerin yararından daha üstün olduğu vurgulanmaktadır.[12]
• Kamu sektörünün özellikle altyapı yatırım projelerine özel sektörün iştiraki fikrine büyük destek veren IMF, Dünya Bankası ve diğer uluslararası finans kuruluşları projenin teknik, finansal, ticari ve sosyo-ekonomik yapılabilirliğinin, finansman yönteminden bağımsız olarak hesaplanmasını ve dokümanların kamuoyuna açıklanmasını vurgulamaktadır. Bu konuda şeffaflık ve mali saydamlık KÖİ yöntemini ve/veya dış kaynak teminini daha sağlıklı ve kolaylaşmış kılacaktır.[13]

Ancak mali saydamlık ve şeffaflık ilkesinin Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu tarafından vurgulanmasına ve üst politika dokümanlarında bu ilke doğrultusunda planlanan gelişmelere rağmen mevcut siyasi iktidarın bu konuda samimi olmadığı yeni bir örnekle teyit edildi.  KÖİ ile hayata geçirilen mega projelerde verilen Hazine garantileri nedeni ile özel şirketlere Bütçeden ödenen devasa meblağların kamuoyunda yarattığı eleştirilerden rahatsız olan Hükümet bu bilgilerin açıklanmasını sağlayan Bütçe sınıflandırmasına son veriyor.  Halen Uluslararası ve AB standartlarına uygun olarak yapılan dört tür sınıflandırmadan biri olan fonksiyonel sınıflandırmanın kaldırılmasıyla Bütçe kaynaklarının nereye aktarıldığını gösteren verilere ulaşmak güçleşecektir.[14]

IV. KANAL İSTANBUL PROJESİNİN FİNANSMAN İHTİYACI

Kanal İstanbul Projesi’ni ilk defa 2009 yılında Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım TBMM’deki bir konuşmasında açıkladı, fakat maliyet tahmini konusunda bilgi vermedi. Daha detaylı ilk resmi açıklamayı 2011 yılında yapan Başbakan Erdoğan Kanal’ın yeri ve maliyetinin belirlendiğini fakat gizli tutulduğunu bildirdi.[15] Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (UAB)’nın 30.11.2017 tarihinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı (ÇŞB)’na gönderdiği Projenin “ÇED Başvuru Dosyası” maliyeti 65 milyar TL ($16.5 milyar) olarak gösterdi. Bu dosya bir gün sonra askıdan indirilip tekrar askıya çıkarıldığında maliyet rakamı kaybolmuştu.[16] 65 milyar TL maliyeti olacak Projede Kanal genişliğinin 400 metreden 275 metreye çekildiği ve 1.7 milyar m³ kadar çıkması beklenen hafriyatın 800 m³ kadar azalacağı ve Proje maliyetinde 30 milyar TL ($6.6 milyar) tasarruf sağlandığı açıklandı.[17] UAB/Altyapı Yatırımlar Genel Müdürlüğünün 2018 yılı başlarında yaptığı resmi bir sunumda toplam maliyetin 118 milyar TL ($20 milyar) olarak hesaplandığı açıklandı.[18] Çevre ve Şehircilik Bakanı M. Kurum Aralık 2019’da yaptığı açıklamada bu bilginin gerçek dışı ve Proje bedelinin 75 milyar TL ($12.7 milyar) olduğunu belirtti. Aynı tarihlerde kamuoyuna açıklanan ÇED Raporu da Projenin maliyetini 75 milyar TL olarak gösterdi.  Ulaştırma Bakanı Turhan 13.01.2020 günü Anadolu Ajansına Kanal İstanbul Projesi’ne ilişkin yaptığı açıklamalarda Kanal’ın yapım maliyetini $15 milyar (87.8 milyar TL) olarak belirlediklerini söyledi.[19] Görüldüğü gibi Kanal İstanbul Projesinin finansman ihtiyacını belirleyecek yatırım maliyeti üzerine yapılan resmi açıklamalar arasında dış para olarak $10 milyar (20-10) ve iç para olarak 88 milyar TL (118-35) gibi ciddi bir fark var.

Projenin finansman ihtiyacını yatırım tutarı belirler. Kanal İstanbul’un “kesin projesine” dayanarak hazırlanmış olması gereken Fizibilite Etüdünde toplam yatırım tutarı belirlenmiş olmalı. Yatırım tutarının esas unsuru projenin doğrudan inşaat giderleridir; diğerleri de genel giderler, yatırım dönemi faiz giderleri, ithalat ve gümrük giderleri, lisans-patent-knowhow ödemeleri gibi dolaylı masraflarıdır.  Sabit sermaye tutarına arazi bedeli/kamulaştırma maliyeti ve işletme sermayesi ihtiyacı da eklenerek toplam yatırım tutarı bulunur.   İlgili mevzuat bu toplamı teşkil eden kalemlerin projenin yatırım süresinde yıllara göre ve iç para/dış para olarak bir tabloya dökümünü ve kamuoyuna açıklanmasını istiyor.[20]

Kanal Projesinin etüt-proje işleri ihalesini alan danışmanlık firmasından ÇED raporundan başka fizibilite etüdünü de hazırlaması istenildi.  İlgili mevzuatta 10 milyon TL üzerindeki projeler için fizibilite formatı kesin bir şekilde belirlenmiştir; bu formata uymak zorunda olmayan projeler de ayrıca açıklanmıştır. Kanal İstanbul Projesi Teklifinin mevzuatta istenen formata göre hazırlanmış fizibilite etüdü olmasaydı, SBB yönetici ve teknik kadrolarının yasal ve moral sorumluluk icabı bu teklifin 2020 yılı yatırım programına alınmasını onaylamamaları gerekirdi.[21]  Çünkü ilgili mevzuatta Cumhurbaşkanının istediği projelerin fizibilitesi bu formata uymak zorunda değildir; ya da ÇŞB fizibilite etüdünü ÇED Raporu içine sokuşturulmuş 3-4 sayfalık bir formata dönüştürebilir hükümleri de bulunmamaktadır.[22] Ancak, Kanal İstanbul Projesinin Fizibilite Etüdü açıklanmadığı için, resmi açıklamalarda ve ÇED Raporunda verilen maliyet rakamına (75 milyar TL) nasıl varıldığı bilinmiyor.  Bu nedenle ve çelişkili resmi açıklamalar karşısında 75 milyar TL yatırım maliyeti ekonomistler ve diğer uzmanlar tarafından gerçekçi bulunmuyor.  Yurt dışında ve içeride birçok mega projenin yatırım maliyetlerinin projede verilenin çok üzerinde gerçekleştiği biliniyor.[23] Kanal İstanbul’un maliyetinin de 60 milyar doları bulabileceğini söyleyen uzmanlar var.[24]

V. KANAL İSTANBUL PROJESİNİN FİNANSMAN MODELİ

Kanal İstanbul Projesinin Fizibilite Etüdünde iç ve dış para olarak belirlenmiş sabit yatırım maliyetinin “finansman modeli kurulup” finansal analizinin de yapılmış olması gerekir.[25]  2019 yılındaki resmi açıklamalara göre 75 milyar TL olan Proje maliyetinin karşılanması için 7 yıl olarak ifade edilen yatırım süresince gereken yıllık finansman tutarlarını, kaynaklarını ve şartlarını gösteren Fizibilite Etüdü kamuoyuna açıklanmıyor. Bu nedenle Kanal Projesinin finansman modeli siyasi partiler, STK’lar, akademisyenler ve mali ve sermaye piyasaları kuruluş ve uzmanları tarafından tartışılıp değerlendirilemiyor.  Bu yazıda resmi açıklamaların ve Projenin ÇED Raporundaki bilgilerin yarattığı endişeleri ve soruları dile getirerek, Projenin finansman modelinin ilgili mevzuat doğrultusunda düzenlenip düzenlenmediğini sorgulayacağız.

• Projenin maliyetinin hesaplanması ve finansman modelinin kurulması için uyulması gereken mevzuat: Projenin ÇED Raporunu ve Fizibilite Etüdünü hazırlamak yükümlülüğünü üstlenen danışmanlık firmasının mevzuatın istediği formatta bir Etüt ve finansman modeli hazırlamış olması gerekir.  Fakat Fizibilite Etüdünün kamuoyuna açıklanmayışı ve ekleri ile yaklaşık 14.000 sayfalık ÇED Raporuna sokuşturulan iki sayfalık “finansal fizibilite” mevzuatın zorunlu kıldığı fizibilite formatına uyulmadığı şüphesi yaratmaktadır.
• Kamu yatırım projesi fizibilite etüdünün ve sabit yatırım tutarının “kesin projeye dayandırılması şartıyla” hazırlanması gerekiyor.[26] Kanal İstanbul’un “kesin projesi” çok değişik topografik şartlarda 45 km uzunlukta bir suyolu için, ÇED Raporu ve eklerindeki ayrıntılı mühendislik ve değişik teknik konulardaki çalışmalar da kullanılarak, yapılmış olmalıdır.[27]  Örneğin, ÇED Raporunda dip taraması sonucu çıkacak milyonlarca m3 malzeme ve 12 milyar m3’e yakın hafriyatın nerelerde ve nasıl kullanılabileceği ve depolanabileceği ayrıntılı şekilde anlatılıyor.[28]  Kanal üzerinde toplam 3.4 milyar dolara mal olacak 7 köprü ve Kanal altında bir metro geçişinin de yapılacağı belirtiliyor.[29]  “Olumlu kararı” verilen ÇED Raporu, Projenin olumsuz çevresel ve özellikle sosyal etkilerine karşı alınması gerekecek çok geniş kapsamlı alternatif tedbirleri tanımlıyor.  Bunlar ve benzer büyük maliyetlere yol açacak işlemleri kapsayan Kanal’ın “kesin projesine” dayanarak hazırlanmış ve revize edilmiş olması gereken fizibilite etüdünde proje maliyetinin halâ yıllar önce açıklanan 75 milyar TL ($12-13 milyar) civarında olacağına kimsenin inanması beklenemez.
• Kanal İstanbul’un kesin projesine dayanarak hesaplanan sabit yatırım tutarının başlıca kalemlerini inşaat süresinde (7 yıl) yıllara göre ve iç para (TL)/dış para (döviz) olarak dağılımını gösteren tabloya öngörülen yıllık enflasyon ve döviz kuru uygulanarak toplam sabit yatırım için finansman ihtiyacı bulunur. Buna inşaatı tamamlanan projenin işletilmeye başlatılması için gerekli işletme sermayesini de ekleyerek Projenin toplam finansman ihtiyacına varılır.  Ayrıca finansman ihtiyacının hangi kaynaklardan [öz kaynak (Bütçe) ve yabancı kaynak (iç ve dış borç)] karşılanacağını ve yabancı kaynakların maliyet ve vadelerinin belirtilmesi de gerekmektedir.[30]  Ülkemizin bugün karşı karşıya olduğu kronikleşmiş makroekonomik ve dış politika sorunları çerçevesinde 2020-2027 yılları için öngörülecek enflasyon ve döviz kurlarının uygulanmasıyla ürkütücü bir tablo görüntüsü verecek olan Kanal İstanbul Projesi’nin finansman ihtiyacı, Cumhurbaşkanı’na KÖİ olmazsa Bütçe’den karşılarız söylemini geri aldırtabilir.
• Ticari analiz: Kanal İstanbul Projesinin gerçekleşmesiyle yalnız İstanbul Boğazı yoğun gemi trafiğinin yarattığı potansiyel risklerden kurtarılmış olmayacak, Kanal’dan geçecek gemilerin ödeyeceği geçiş ücretlerinden elde edilecek gelir ve Kanal boyunca yaratılacak çeşitli gayrı-menkul, hizmet, turizm, ticaret vb faaliyetlerden sağlanacak gelirlerin Kanal’ın maliyetini de karşılayacağı iddia edilmektedir. Kanal Projesi’nin Fizibilite Etüdü açıklanmış olsaydı Ticari Analiz Bölümünde (6. Bölüm) “İşletme gelir ve giderleri tablosu” ve “Ticari nakit akış tablosu” (Tablo 3 ve 4) üzerinden bu iddianın ne derece gerçekçi olduğunu görecektik.[31]  Ayrıca, bu tablolardaki yıllık borç anapara geri ödemeleri ve finansman giderleri, Proje’nin gelecek yıllarda Bütçe üzerindeki yükünü de gösterecekti.
• Ticari analizin en önemli unsurunu Kanal boyunca oluşacak gayrı-menkul satışlarından elde edilecek rant gelirleri ve gemi geçiş ücretlerinden sağlanacak işletme gelirleri teşkil ediyor. Gayrı-menkul rant gelirlerine büyük ölçüde arazi spekülatörlerinin şimdiden ortak olduğu İBB açıklamalarından ve medya haberlerinden biliniyor.[32]  Kanal civarında kamulaştırılan ve Toplu Konut İdaresi (TOKİ)’ne devredilen arazilerin değerlendirilmesinden elde edilecek gelirler ticari analizde işletme gelirleri olarak gözükecektir. Gemi geçişlerinden elde edilecek gelir, geçecek gemi sayısına ve uygulanabilecek ücret tarifesine bağlı olacak.  Kanal’dan çok sayıda geminin geçiş yapacağı iddiası her şeyden önce Boğaz’da gemi trafiğinin önümüzdeki yıllarda giderek yoğunlaşacağı varsayımına dayanıyor. Oysa, son 12 yıldır devamlı düşmekte olan Boğaz’dan geçiş yapan gemi sayısının küresel ve bölgesel gelişmeler ışığında önümüzdeki yıllarda pek artmayacağı, hatta düşeceği söylenebilir.[33]  Kanal’dan geçiş yapmayı düşünecek bir geminin ödemeyi kabul edeceği ücretin Proje’nin varsayımı olan $100.000’ın çok altında olacağı, belki $25-30 bin doları geçmeyeceği ayrıntılı hesaplama ile gösterilmektedir.[34]  Bu iki konuda Projenin açıkça abartılı bir iyimserlik içinde olmasının iki nedeni olabilir: birincisi Projenin finansmanı için borçlanma şartlarını hafifletmek; ikincisi, KÖİ yönteminin uygulanmasında, hazine garantisi verilecek yüksek gemi geçiş sayısı ve ücreti ile Projeyi potansiyel yatırımcılara cazip duruma getirmek.
• Kanal İstanbul Projesi’nin KÖİ yöntemiyle finanse edilmesi: Bu konu gelecek bölümde ayrıntılı olarak irdelenecek. Burada finansal ve ticari analiz konusunda yukarıda değinilen hususların KÖİ yöntemiyle finanse edilecek projeler için de geçerli olduğu kısaca açıklanacak. Kamu yatırım programı mevzuatına göre, sayılı istisnalar dışında, tüm proje teklifleri YPHR’de verilen formata göre düzenlenmiş fizibilite etüdü ile SBB’na verilmek zorundadır.  Bunlardan siyasi iktidarın sosyo-ekonomik politikaları ve öncelikleri ile uyumluluğu; çevresel etkileri bakımından sakıncalı olmadığı; ve ekonomik yapılabilirliği (fizibilitesi) kanıtlanmış olanlar içinden bir projenin KÖİ yöntemiyle gerçekleştirilmesinin teklif edilebilmesi için sonuncu, fakat en önemli bir şart daha var:  Kanal İstanbul Projesinin KÖİ ile finanse edilmesinde kamu kaynaklarının harcama (teşvik uygulamaları da dahil olarak) etkinliği/getirisinin (value for money-VFM) Projenin geleneksel kamu yatırımı olarak gerçekleştirilmesine kıyasla daha yüksek olması gerekir.[35] Kanal İstanbul Proje Teklifi için kullanılması zorunlu olan fizibilite formatının Finansal ve Ticari Analiz bölümleri, Projenin geleneksel kamu yatırımı olarak gerçekleştirilmesi durumunda gerekli olacağı gibi Projenin KÖİ yöntemi ile gerçekleştirilmesi için de harcama getirisi kıyaslamasına dayanak teşkil edecektir.

VI. KAMU-ÖZEL-İŞBİRLİĞİ YÖNTEMİNİN KULLANILMASI

KÖİ modeli, kamu ile özel girişimcinin bir kamu yatırımına ve ilgili hizmetlere ait projeyi maliyet, risk ve getirilerinin paylaşılmasını öngören bir sözleşmeye dayanarak gerçekleştirmesi olarak tanımlanabilir.[36]  Özellikle büyük altyapı projelerinin finansmanı için devlet bütçesi kaynaklarının yetersizliği ve aşırı borçlanma çekincesi ve diğer nedenlerle 2000’li yıllarda KÖİ modelinin kullanımı bütün dünyada giderek yaygınlaştı.  Başta Dünya Bankası ve IMF, bütün uluslararası kalkınma ve finansman kuruluşları da özel sektörün gelişmesini desteklemek ve kamu sektörünün de ekonomik faaliyet sahasını sınırlamak için KÖİ yönteminin kullanımını desteklemektedir.

KÖİ modelinin tercih edilmesi için ileri sürülen yararların aslında gerçekleri yansıtmadığı ve ülke ekonomisine zararlı bir illüzyon yarattığı bir çok eleştirel yayında etkili şekilde gösterilmektedir.[37]  Bu yayınlarda KÖİ yönteminin ilave kaynak yaratmadığı; kamu yatırım yükümlülüklerinin bütçe kontrolü dışında kaldığı; projenin geleneksel metoda kıyasla çok daha pahalıya mal olduğu; Hazine garantileri nedeniyle risk paylaşımının sözde kaldığı; nepotizm ve yolsuzluğa açık olduğu gibi çok ciddi eleştiriler çeşitli ülkelerdeki uygulamalardan bol örneklerle ortaya konuluyor. Bu eleştirileri reddetmeyen Dünya Bankası ve IMF, bunlara karşı alınması gereken önlemleri ve değişik uygulamaları KÖİ yöntemi ile kamu yatırımlarını gerçekleştiren ülkelerin dikkatine sunuyor.[38]  Ancak bu öneriler genellikle dikkate alınmıyor, çünkü KÖİ modelini özellikle kamu yönetimine ve özel sektöre cazip kılan aslında bu eleştirilen hususlardır.

Türkiye’de kamu yatırımlarının KÖİ yöntemleriyle gerçekleştirilmesiyle ilişkili olarak görülen aksaklıklar ve olumsuzluklara karşı alınması gerekli önlemler, kurumsal düzenlemeler ve mevzuat değişiklikleri Dünya Bankası ve IMF’in Türkiye raporlarında olduğu kadar Hükümet’in üst politika dokümanlarında da vurgulanmaktadır.[39]  Cumhurbaşkanı Erdoğan Kanal İstanbul Projesinin finansmanı konusunda tercihinin KÖİ’den yana olduğunu söylediğine göre, ülkemizdeki KÖİ uygulamalarında yaşanan aksaklıkların Kanal Projesinde de tekrarlanmayacağına ikna edilmiş olmalı. Bu konuya ışık tutacak Kanal’ın Fizibilite Etüdü açıklanmadığı için, aşağıda KÖİ uygulamasıyla gerçekleştirilen altyapı projelerinin finansmanı ile ilgili görüş ve eleştirilerin ışığında Cumhurbaşkanı’nın bu görüşe nasıl ulaştığını anlamaya çalışacağız.

• KÖİ yöntemiyle inşaat süresinde Bütçe’den bir kuruş çıkmadan kamu yatırım projeleri gerçekleşiyor diyen Cumhurbaşkanı, bunu Kanal İstanbul Projesi için de söylüyor.[40] Kısmen doğru olan bu ifade KÖİ metodunun Devlet Bütçesi için bir “kara delik” teşkil ettiği gerçeğini gizlemeği amaçlıyor.  Kanal İstanbul Projesi için KÖİ yöntemi uygulanmaya başlayana kadar yapılan masraflar, daha sonra katkı payı, geçen gemi sayısı ve geçiş ücreti için verilecek garantiler vb nedenlerle uzun (25-49 yıl arası olabilir) sözleşme süresince yapılacak ödemeler, bugünkü ve gelecek nesiller üzerinde büyük yük teşkil edecektir.
• KÖİ yönteminin başlıca tercih nedeni olarak kamu yatırımı için kaynak yetersizliği gösteriliyor. Kanal İstanbul Projesi için gerekli yatırım, finansman metodu ne olursa olsun, üst politika dokümanlarında belirlenen yıllık toplam yatırımdan gelecek. Bu toplamın kamu projelerine ayrılan kısmı büyüdükçe, finansman yönteminden bağımsız olarak, üretken özel sektör yatırımları dışlanacaktır (crowding out). Kanal Projesinin teknik, çevresel ve ekonomik yapılabilirliği ve önceliği kanıtlanırsa geleneksel kamu yatırım metodunun kullanılmasına kaynak yetersizliği engel olamaz. Kamu yatırım programında verimliliği ve önceliği daha düşük projeler dışlanır veya gerekli yatırım için kamu ilave kaynak bulabilir, hem de KÖİ metodundan daha az maliyetle.
• Kamu yatırım Projelerinin KÖİ yöntemi ile gerçekleştirilmesi için kamu yatırım programı mevzuatındaki şartlar Cumhurbaşkanlığı’nın “2020-2022 Dönemi Yatırım Genelgesi”nde de belirtiliyor. Aşağıda belirtilen bu şartlar gerçekleştirilmiş olmalı ki Cumhurbaşkanı Kanal İstanbul için tercihinin KÖİ’den yana olduğunu söyleyebildi ve nihayet Projenin yap-işlet-devret modeliyle gerçekleştirilmesi kararlaştırıldı:[41] Ancak, mevzuat’ın mali saydamlık hükümlerinin aksine bu Etüdün, kamuoyuna açıklanmaması nedeniyle, gerektiği gibi hazırlandığı ve diğer şartların da yerine getirildiği şüpheyle karşılanıyor.[42] Zaten, bir sonraki paragrafta açıklanacağı gibi, bu şartların konuları üst politika dokümanlarında KÖİ yönteminin uygulanmasında iyileştirilmesi gereken hususlar olarak yer alıyor.

1. Proje teklifi, Yatırım Genelgesi’nde verilen formata göre hazırlanmış ayrıntılı bir fizibilite etüdü ile SBB ve HMB’na verilmiş olmalı. Bu Etüt, Genelge’nin “lafzı ve ruhu” ile uyumlu olarak hazırlanmışsa Kanal Projesi’nin KÖİ ile gerçekleştirilmesinin kabul edilebilip edilemeyeceği de belirlenmiş olacaktır.
2. Projenin KÖİ ile finansmanın, özellikle talep, döviz kuru ve olası borç yükümlülüğü garantilerinin doğuracağı sonuçların, Hükümetin üst politika dokümanlarında belirtilen orta ve uzun vadede makro-ekonomik politika öncelikleri ile uyumlu olduğu gösterilmiş olmalı.
3. Kanal İstanbul Projesi’nin sosyo-ekonomik fayda-maliyet analizi Proje’nin ekonomik bakımdan yapılabilir olduğunu ve diğer öncelikli kamu projeleriyle rekabet edebildiğini göstermiş olmalı.
4. Kanal İstanbul Projesi’nin KÖİ yöntemi ile gerçekleştirilmesi için harcama etkinliğinin ve getirisinin (Value for Money – VFM) kamu kaynaklarının kullanımından daha yüksek olduğu gösterilmiş olmalı.
5. Kanal İstanbul Projesi’nin gerçekleştirilmesinin çevresel sakıncası olmadığı ÇŞB’nın “ÇED Olumlu Kararı” ile gösterildi. Ancak, Raporda Proje’nin sosyal ve çevresel olumsuz etkilerine karşı alınması önerilen politikaların ve sayısız tedbirlerin maliyetleri dikkate alınarak Fizibilite Etüdünün finansal, ticari ve ekonomik analizlerinin revize edilmiş olması gerekir.[43]

• Türkiye’de kamu yatırım projelerinin KÖİ uygulaması ile hayata geçirilmesi için ilgili mevzuatta finansmanla ilgili istenen fakat henüz yerine getirilmemiş olan hususlarda alınması planlanan önlemler:[44]

1. Kamu yatırımlarının gerçekleştirilmesinde KÖİ yönteminin etkinliğinin ölçülmesi için, hayata geçirilmiş KÖİ projeleri analiz edilecektir. Ancak bu analiz makroekonomi, kamu mali yönetimi ve proje değerlendirmede uzman kimseler tarafından, her türlü baskıdan uzak olarak, KÖİ yönteminin ülke ekonomisi açısından etkinliğini “sorgulamak” amacı ile yapılırsa anlamlı olacaktır. Fakat böyle bir analizin, çok büyük “mega” projeleri KÖİ yöntemiyle gerçekleştirerek Devlet Bütçesinde “kara delik” yaratan ve bugünkü ve gelecek nesilleri ağır mali yükümlülükler altına sokmuş olan şimdiki siyasi iktidar tarafından gerçekleştirilmesi beklenemez. Yap-kirala-devret modeli ile gerçekleştirilen Şehir Hastaneleri’nin Bütçe’de açtığı “kara delik” nedeniyle 12.11.2019 tarihinde bir açıklama yapan Sağlık Bakanı KÖİ ile yapılması planlanan hastanelerin bundan böyle Genel Bütçe’den karşılanarak yapılacağını belirtmiştir. Bu karara yol açan değerlendirmeler Uluslararası Şeffaflık Derneği’nin Şehir Hastaneleri Raporunda çok etkili bir şekilde açıklanıyor.[45]  KÖİ modeli ile gerçekleştirilmiş diğer mega projelerin etkinlik analizleri de, yukarda değinildiği gibi yapılırsa, Şehir Hastaneleri için varılanlara benzer sonuçlar verecektir.
2. KÖİ ile hayata geçirilecek projelerin hazırlanması ve değerlendirilmesi kamu yatırım programının ve Bütçe’nin hazırlanması sürecine tam olarak dahil edilmelidir.[46] Buna göre Kanal İstanbul Projesi Teklifi’nin kamu yatırım programı mevzuatımızın istediği formatta hazırlanmış ve SBB tarafından mevzuatın “lafzı ve ruhu” ile uyumlu şekilde değerlendirilmiş bir fizibilite etüdü bulunmalı. Böyle bir Etüdün bulunduğu hususunda şüphe uyandıran, kamuoyuna açıklanmayışından başka, daha birçok hususa bu yazıda değinildi.
3. “KÖİ uygulaması harcama etkinliğinin kamu kaynaklarının kullanımından daha yüksek olduğu durumlarda kullanılacaktır.” KÖİ uygulamasına karar verilmesi ile ilgili mevzuatın en can alıcı hükmü olan bu kurala bugüne kadar Türkiye’de uygulanan hiçbir projede uyulmadığı, uygulama sonuçları ile artık kesin şekilde bellidir. Kanal İstanbul Projesi’nin KÖİ yöntemiyle hayata geçirilmesi kararı alınırken de bu kurala uyulmadığı açıktır.  Oysa, her türlü kamu kaynağının kullanılmasında görevli ve yetkili olanlar, kaynakların etkili, ekonomik, verimli ve hukuka uygun olarak kullanılmasından sorumludur.[47]
4. “KÖİ uygulamalarında bütçe yükümlülükleri de dikkate alınarak özel sektör ile dengeli risk paylaşımı gözetilecektir.”[48] Bugüne kadar ülkemizde gerçekleştirilen KÖİ uygulamalarında risk paylaşımı şartlarının çok ağır kamu zararına yol açtığı uygulama sonuçlarından görülmektedir. Ülkemizdeki KÖİ uygulamalarında kamu tarafı döviz bazında asgari gelir garantisi vererek Projenin talep ve döviz kuru riskini tamamen üstleniyor. Ayrıca, KÖİ projesinin borcuna Hazine garantisi verilmesi ve iflas durumunda tüm borcun kamu borcuna dönüşmesi kamu yönetiminin “dengeli risk paylaşımı” diye bir kaygısı olmadığını gösteriyor.  Kanal İstanbul Projesinin KÖİ ile hayata geçirilmesi ancak kamu aleyhine bu dengesiz risk paylaşımı ile mümkün olabilir.
5. “KÖİ uygulamalarının muhasebeleştirilmesine, mali raporlamasına ve ileriye dönük oluşabilecek risklerin ve yükümlülüklerin kamu maliyesine etkisine raporlama sistemi içinde yer verilmesi sağlanacaktır.”[49] Bu konuda daha geniş bir şeffaflık uygulamasının kamu maliyesine güveni artıracağının kamu yönetimi tarafından da kabul edilmektedir.[50] Yıllardır resmi belgelerde yapılacağı tekrarlanan bu iyileştirilmelerin gerçekleşmesi, Kanal İstanbul Projesinde KÖİ uygulamasında mali saydamlık sağlanması için çok geç olacaktır. Zaten Hükümetin bu konuda samimi olmadığı, bugünlerde TBMM’nde yasalaşan bir tasarı ile KÖİ ile gerçekleştirilen projelerdeki Hazine garantileri nedeni ile Bütçeden yapılan ödemelerin açıklanmasının engellenmesinden anlaşılıyor.[51]
6. “KÖİ uygulamalarında etkinliği, verimliliği ve ekonomikliği sağlayacak yeni bir çerçeve düzenlenecek ve KÖİ projeleri için hazırlık, ihale ve sözleşme hususlarında standart rehberler hazırlanacaktır.”[52] İktidara geldiği 2002 yılından itibaren kamu yatırımlarında giderek daha çok KÖİ yöntemlerine başvuran AKP Hükümetleri yönetiminde Türkiye 2014 ve 2018 yılları arasında Avrupa’da yatırım değeri (€22,8 milyar) açısından en büyük KÖİ pazarına sahip duruma geldi. Buna rağmen bugünkü ve gelecekteki sınırlı kamu kaynaklarının en etkin ve verimli kullanılmasını sağlamak için KÖİ uygulamalarında alınması gerekli yukarda sayılan tedbirlerin halâ düşünce safhasında olması gösteriyor ki Kanal İstanbul gibi devasa bir projenin KÖİ ile hayata geçirilmesi Türkiye’yi ürkütücü mali yükümlülüklerle karşı karşıya bırakacaktır.

 VII. SONUÇ

Kamu yatırım programının ve projelerinin hazırlanması ile ilgili mevzuat çerçevesinde düzenlenen Cumhurbaşkanlığı’nın 2020-2022 Dönemi Yatırım Genelgesi proje tekliflerinin hazırlanması ve yatırım programına kabul edilmesi için uyulması gereken ilkeler, nesnel ve ölçülebilir standartlar, hesaplama yöntemleri, bunlara ilişkin tablo ve bilgiler hususunda bütün kamu idarelerini yönlendirir.  Kanal İstanbul Proje Teklifinin UAB’nca hazırlanmasında ve SBB ve HMB’nca 2020 yılı Kamu Yatırım Programına kabul edilmesinde bu hükümlere uyulmasına gerek olmadığı Genelge’de belirtilmemiştir. Buna göre UAB, Kanal İstanbul Proje Teklifini Genelge’de formatı verilen ve içeriği tanımlanan ayrıntılı bir fizibilite etüdü ile değerlendirilmek üzere SBB ve HMB’na sunmuş olmalı.  Kanal’ın fizibilite etüdü, bu yazının konusu olan finansmanı hususunda da tüm bilgileri ve analizleri içeriyordur.

Kamu yatırım mevzuatının, Genelge de dâhil olmak üzere, tüm belgelerinde vurgulanan mali saydamlık ve şeffaflık ilkesi gereğince kamuoyuna açıklanması gereken Kanal’ın fizibilite etüdü, maalesef, Hükümet tarafından gizli tutulmaktadır. Dolayısıyla ülkemiz üzerindeki çevresel, sosyal, ekonomik ve mali bakımlardan olumsuz etkileri bugüne kadar hiçbir projede söz konusu olmadığı kadar büyük olacak bir kamu yatırım projesinin finansmanı hiçbir siyasi parti, meslek kuruluşu, STK, think-tank, finansal kuruluş, akademik kuruluş ve araştırmacı tarafından tartışılıp irdelenememektedir.  Kanal İstanbul Projesi hakkında bütün finansman bilgimiz şunlardan ibaret:  (i) Projenin yatırım maliyeti 75 milyar liradır; (ii) KÖİ ile hayata geçirilecek; (iii) gerekirse Genel Bütçe’den karşılanacak; (iv) ÇED Raporu, hiç gerekmediği halde, ekonomik ve finansal analiz diye 4-5 sayfalık bir şeyler sokuşturarak Projenin “yapılabilir” (fizıbıl) olduğunu ilan etmiş.

Dolayısıyla bu yazıda, Kanal İstanbul Projesinin gerçek finansman modelini irdelemek yerine, ortada olmayan bu modelin ilgili mevzuatın istediği gibi hazırlanmış olup olmadığını sorguladık.  Sonuçları özetlersek:

• Kanal Projesi’nin yatırım maliyeti 75 milyar liranın birkaç kat üzerinde olacaktır.
• Proje maliyetini karşılamak için gerekli iç ve dış para tutarı, finansman modeli ne olursa olsun, üst politika dokümanlarında belirtilen makro-ekonomik önceliklerle uyumlu olamaz.
• Projenin finansman modeli ve analizi ticari analiz ile tamamlanarak Kanal’ın geleneksel kamu yatırımı modeli ile gerçekleştirilmesi durumunda karşılaşılacak mali yükümlülük görülmüş olmalıdır. Bu kabul edilemeyecek kadar olumsuzsa, Kanal Projesi’nden sorumlu yetkililer üç alternatif karardan birini seçmek zorundadır:
  • Birinci alternatif Projeyi rafa kaldırmaktır. UAB, SBB ve HMB yönetimleri, henüz finansman konusu görüşülmeye başlamadan, Proje ile ilgili diğer gerçekler karşısında bu kararı alamadıklarına göre şimdi de alamayacaklardır.
  • İkinci alternatif, Kanal Projesi’ne mevcut makro-ekonomik denge hesaplarında yer açmak için ya özel sektör yatırımlarının toplam içindeki hissesi azaltılacak, ya da Kamu yatırım hissesi içindeki bazı projeler dışlanacak. Bu alternatifin politik yansımaları çok olumsuz olacağı için kabul edilmemiş olabilir.
  • Üçüncü alternatif, Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın dediği gibi, Bütçeden sıfır kuruş çıkmadan Kanal Projesini hayata geçirecek olan KÖİ yönteminin kullanılmasıdır. Kabul edilen bu alternatif de “de facto” ikinci alternatif sonuçlarını doğuracaktır, fakat kamuoyunun uyutulacağı düşünülmektedir.
• Kanal İstanbul Projesi ancak KÖİ yöntemiyle hayata geçirilebilir deniliyorsa, Proje’nin rafa kaldırılması gerekmektedir. Çünkü:
  • KÖİ uygulamasının iddia edilen avantajlarının illüzyondan ibaret olduğu, zengin uygulama örnekleri ile literatürde kesin bir şekilde gösterilmiştir.
  • 2020-2022 Dönemi YPHR’inde KÖİ uygulamasına karar verilmesi için gerekli hesaplamalar ve analizler, Kanal İstanbul Projesi için UAB ve SBB yönetici ve uzmanlarınca siyasi baskıdan uzak olarak YPHR’in “lafzı ve ruhu” ile uyumlu şekilde yapılabilseydi KÖİ uygulaması asla kabul edilemezdi.
  • Kamu yatırımlarının hayata geçirilmesinde KÖİ uygulamasını güçlü şekilde teşvik eden Dünya Bankası ve IMF’in Türkiye raporlarında da bu uygulamanın olumsuz sonuçlarına Hükümetin dikkati çekiliyor. Ancak Hükümetin üst politika dokümanlarında yıllardır bu konularda alınması planlanan uygulama ve tedbirler tekrarlanmakta, fakat ciddi bir ilerleme kaydedilmemektedir. Kanal İstanbul Projesi’nin Türkiye’deki mevcut KÖİ uygulamaları çerçevesinde hayata geçirilmesi, bugüne kadarki uygulamaların, özellikle Şehir Hastaneleri uygulamalarının, sonuçları ile ortaya çıkan kamu kaynaklarının talanının çok daha büyük ölçekte tekrar edilmesine yol açacaktır.

[1] Bu yazıda “mevzuat” terimi tam karşılığı olan “kanunlar” ifadesinden daha geniş olarak Hükümetin düzenleyici belgelerini (örneğin planlar, programlar, kararnameler, genelgeler) de kapsayacak şekilde kullanılıyor.

[2] Dr. Durdağ DPT’de uzman; Birmingham, Hartum, Boğaziçi ve Taşkent Üniversitelerinde öğretim üyesi; Dünya Bankası ve IMF’de ekonomist;  ve geçişte (transition) ve gelişmekte olan 9 ülkede kamu mali yönetimi üzerine teknik yardım projelerinde lider veya danışman olarak çalıştı.

[3] T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı (SBB), “Kamu-Özel  İşbirliği Raporu 2018”, yayın no: 0005, Mayıs 2019.

[4]Birkaç örnek:

 https://bilimakademisi.org/wp-content/uploads/2020/02/bilim-akademisi-kanal-istanbul-raporu-4-subat-2020.pdf

İstanbul Barosu Başkanlığı, ÇED olumlu kararının iptali ve yürütmenin durdurulması istemi ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığına (ÇŞB) karşı açılan dava dilekçesinde “Çevresel Etkileri Açısından Değerlendirme”, sayfa 8-21.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, 29 bilim insanının değerlendirmelerini içeren “Kanal İstanbul: Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme”, Kültür A.Ş. yayını, 6/2020.

Prof. Cemal Saydam,  http://docplayer.biz.tr/240405-Kanal-istanbul-projesi-bilimsel-bir-karsi-gorus-prof-dr-a-cemal-saydam-hacettepe-universitesi-ankara.html

TMMOB Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şb, Kanal İstanbul ve Yenişehir Rezerv Alanları Teknik İnceleme Raporu, Mayıs-2018.

İBB, KİP Çalıştay Raporu,  https://kanal.istanbul/wp-content/uploads/2020/06/KanalIstanbulCalistayi_Dijital.pdf

[5] Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu, Sayı 5018, kabul tarihi 10/12/2003, Resmi Gazete 24/12/2003 (https://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/1.5.5018.pdf).

Cumhurbaşkanlığı, 2020 Yılı Cumhurbaşkanlığı Yıllık Program; 2020-2022 OVP; 2020-2022 OVMP; Yatırım Genelgesi ve eki Yatırım Programı Hazırlama Rehberi (YPHR) Ekim 2019; ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (UAB), Stratejik Plan 2019-2023.

[6] 2020-2022 Dönemi YPHR, madde 79.

[7] Mete  Durdağ, http://ankaenstitusu.com/kanal-istanbul-projesinin-kamu-yatirim-oncelikleri-acisindan-irdelenmesi/.

[8] 2020-2022 Dönemi YPHE, EK 2: Fizibilite Etüdü, Bölüm 5 ve 6.

[9] 2020-22 Dönemi YPHR’nın 1. maddesi bu rehberin amacının yatırım programının kamu yatırım önceliklerine ve 5018 sayılı kanunun 16. maddesine uygun olarak hazırlanması için gerekli esas ve bilgileri vermek olduğunu belirtir.  5018 sayılı kanunun 16. maddesi Bütçe’nin hazırlanmasında esas alınacak politika dökümanlarını belirttikten sonra 17. maddede Merkezi Bütçe hazırlanmasını düzenler. Bu çerçevede gider tekliflerinin ekonomik ve mali analiz yapılmasına imkân verecek, hesap verilebilirliği ve saydamlığı sağlayacak şekilde hazırlanması gerektiğini vurgular.

[10] IMF, “Turkey: Fiscal Transparency Evaluation”, Report No. 17/208, July 2017, para. 57.

[11] 5018 sayılı Kamu Mali Yönetim ve Kontrol Kanunu, 7. ve 8. maddeler.

[12] Nezih Sütçü, “Kamu-Özel İşbirliği Uygulamalarında Şeffaf ve Denetlenebilir Olunması ve Bunun Ticari Sır Gerekçesiyle Engellenmesi”, https://www.turkhukuksitesi.com/makale_2111.htm .

[13] WB, PPP Reference Guide, Version 3, Bölüm: 2.5.2 Disclosure of PPP Project and Program Information;

IMF, Fiscal Transparency Evaluation: Turkey, Country Report No. 17/208, July 2017, madde 57;

OECD, Public Governance of PPP, May 2012, madde 11.

[14] Oya Özarslan, Şeffaflık Fazla mı Geldi?, Gazete Pencere 12.10.2020. Bu konuda 5018 sayılı  Kanunda değişiklik yapılması teklifi yasalaştı: https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2020/10/20201016M1-1.htm.

[15] Başbakan Erdoğan, İstanbul Kongre Merkezi’nde düzenlenen “Türkiye Hazır Hedef 2023″ proje tanıtım toplantısı, https://www.milliyet.com.tr/siyaset/iste-erdoganin-cilgin-projesi-1382967, 27.04.2011

[16] P. Cengiz,  https://artigercek.com/yazarlar/pelincengiz/kanal-istanbul-un-ced-dosyasi-muammasi, 10.1.2020

[17]https://www.sozcu.com.tr/2018/ekonomi/kanal-istanbul-baslamadan-kuculdu-2505604/, 6.07.2018

[18] 40 sayfalık sunumun 37. Sayfasında verilen bu bilginin detayı için bak: Çiğdem Toker, “Asıl maliyet 20 milyar dolar mı?” Sözcü Gazetesi, 27.12.2017

[19] https://www.aa.com.tr/tr/politika/bakan-turhan-kanal-istanbul-projesini-2026-gibi-tamamlamis-olacagiz/1700681. USD ve TL tutarlar açıklamaların yapıldığı tarihlerdeki döviz kurları üzerinden hesaplandı.

[20] 2020-2022 Dönemi YPHR, EK 2; Fizibilite Etüdü Formatı, Tablo 1; ve bak: bu yazının IV. Bölüm’ü.

[21] 2020-2022 Dönemi YPHR, maddeler 47-51.

[22] UAB, Kanal İstanbul ÇED Raporu, 3. Bölüm, sayfa 263-268.

[23] David Hall, “Why Public-Private Partnerships don’t Work”, Public Services International, 1 February 2015, bölüm 3.3.2; C. U. Baysal, “Mega Projelere Genel Çerçeveden Bakmak”, Mimarist, kış 2017, s.38.

[24] İBB’nin düzenlediği “Kanal İstanbul Çalıştayı/Kanal İstanbul’un Ekonomi Politiği” oturumu: https://www.ibb.istanbul/News/Detail/36314

[25] 2020-2022 Dönemi YPHR projenin finansman modelinin sadece belirtilmesini değil “kurulmasını” istiyor ve bunun nasıl yapılacağını da Fizibilite Etüdü formatının 5. Bölümünde izah ediyor.

[26] 2020-2022 Dönemi YPHR, madde 43.

[27] Kanal sayıları: Derinlik: 20,75 m; genişlik: zeminde min. 275m, maks. 440m; yüzeyde min. 360 m, maks.600m.

[28] Kanal İstanbul Projesi ÇED Raporunda Bölüm 3.2.7 – 3.2.7.6 ve 3.2.8 – 3.2.8.3.

[29] Köprülerin açıklanan maliyetleri: Ç. Toker, Kanal İstanbul sahası mülkiyet yapısı, Sözcü Gazetesi, 20.01.2020.

[30] 2020-2022 Dönem YPHR, Bölüm 5.2.

[31] Kanal İstanbul Projesi ÇED Raporu, EK-27: “İşletme Senaryoları Fizibilite Raporu” gemi geçiş senaryolarına göre Kanal’ın genişlik, derinlik vb gerekli özelliklerini belirlemek amacı ile yapılmış bir çalışma olup Fizibilite Etüdünün “İşletme gelir ve giderleri tablosu” ile ilgili değildir.

[32] https://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/o-sirket-tam-600-bin-metrekare-arsa-topladi-fiyatlar-yuzde-3200-artti-40756833

[33] Bu konuda ayrıntılı bilgi için bak: M. Durdağ, http://ankaenstitusu.com/kanal-istanbul-projesinin-kamu-yatirim-oncelikleri-acisindan-irdelenmesi/, 13.10.2010.

[34] H. Şişmanyazıcı,  https://www.denizhaber.com/kanal-istanbul-projesi-rasyonel-midir-makale,101218.html;  ve U. Emek, http://uemek.blogspot.com/2019/12/mega-projelerde-talep-tahmini-kanal.html.

[35] 11. Kalkınma Planı (2019-2023), Madde 431; ve 2020-2022 Dönemi YPHR, Bölüm 3.13.

[36] 11. Kalkınma Planı (2019-2023): Kamu Özel  İşbirliği Uygulamalarında Etkin Yönetim Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara 2018, sayfa 8.

[37] İki örnek: David Hall, Why Public-Private Partnerships don’t Work: the many advantages of the public alternative”, Public Services International, February 2015; A. Uğur & M. Miynat, “Kamu Özel Sektör Ortaklıklarının Ekonomi Politiği”, Yönetim ve Ekonomi, 2014, cilt 21, sayı 2.

[38] E. Sadka, “Public-Private Partnerships: A PublicEconomics Perspective”, IMF Working Paper, WP/06/77; The World Bank, “Public-Private Partnerships: Reference Guide (version 3)”, Yıl 2017; A. De la Torre & H. Rudolph, The Seven Sins of Flawed Public-Private Partnerships, The World Bank Group, yıl 2015; OECD,  “Public Governance of Public-Private Partnerships”, May 2012.

[39] 11 Kalkınma Planı, Bölüm 2.2.3.1: Kamu Yatırım Politikaları; ve IMF, “Turkey: Fiscal Transparency Evaluation”, Country Report No. 17/208, July 2017.

[40] https://www.haber7.com/guncel/haber/2983206-son-dakika-cumhurbaskani-erdogandan-canli-yayinda-onemli-aciklamalar/?detay=1; https://www.haber7.com/guncel/haber/2928421-erdogan-kanal-istanbul-tartismasina-noktayi-koydu

[41] UAB, “Kanal İstanbul Projesi ÇED Raporu”, Aralık 2019, Bölüm 3, sayfa 268.

[42] Cumhurbaşkanlığı SBB, “Dünyada ve Türkiye’de Kamu-Özel İşbirliği Uygulamalarına İlişkin Gelişmeler Raporu: 2018”, Mayıs 2019, sayfa 57.

[43] ÇED Olumlu kararının Ocak 2020’de açıklanmasıyla Kanal İstanbul Projesi’nin onaylandığı algısı yaratılmış, bu konudaki kararın asıl dayanağının Fizibilite Etüdünün olması gerektiği ciddi şekilde sorgulanmamıştır.

[44] Bak dipnot 27; ve SBB, “Kamu-Özel İşbirliği Raporu: 2018”, Mayıs 2019, sayfa 22-24.

[45] https://www.seffaflik.org/wp-content/uploads/2020/05/%C5%9Eehir-Hastaneleri.pdf

[46] “It would be important for the legislation to ensure that such partnerships are fully integrated with the overall budgetary process, including their authorization and appraisal.”  IMF, “Turkey: Staff Concluding Statement of the 2019 Article IV Consultation Mission,”  September 23, 2019, para. 13.

[47]  5018 Sayılı “Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu,”  10.12.2003 (güncellenmiş), Madde 8.

*[48]  11.Kalkınma Planı (2019-2023), para.204.

[49]  A.g.e., Madde 432.2.

[50] IMF,  Turkey: Staff Report for Art IV Consultation, 16.03.2018, sayfa 11, para.23.

[51] Oya Özarslan, Şeffaflık Fazla mı Geldi?, Gazete Pencere 12.10.2020

[52] 11.Kalkınma Planı, Madde 432 ve 435.4.