Yazar Falih Rıfkı Atay, Büyük Taarruz sonrası, 9 Eylül 1922 sabahı İstanbul’da çalıştığı Akşam gazetesine “Elhamdülillah İzmir’e kavuştuk” manşetini atar atmaz, Atatürk’e kavuşmak için İzmir’e hareket eder. Çankaya isimli ünlü eserinde şöyle devam ediyor:

                “Yakup Kadri ile beraber, Fransız Paquet Kumpanyasının Lamartine vapurundayız. Sanatı: Gazetecilik; Nereye Gideceği: İzmir.

9 Eylül 338 tarihli yolculuk vesikam şimdi masamın üstünde. Arka sayfasında resmim ve biri Fransızca, biri İngilizce iki vize var. Sözde kendi memleketimizdeyiz.”[1]

Osmanlı İmparatorluğu’nun bütün dönemlerinde İstanbul’dan Osmanlı’nın değişik limanlarına kabotaj hattı içinde çalışan Türk firması o kadar azdı ki, bu boşluğu kapitülasyonlar sayesinde İtalyan ve Fransız firmaları seve seve dolduruyordu. Hem para kazanıyorlar, hem de ihtisaslaşma gerektiren denizcilik alanında Türklerin gelişimini dolaylı yönden önlüyorlardı.

Hâlbuki deniz ticaretinde arenaya çıkmadan denizci olabilmiş devlet yoktur. Zira keşifler dâhil, denizcilikte akla gelen her gelişmenin temelinde ticaret vardır. Güvenlik bile ticaretin bir fonksiyonu olarak ortaya çıkmış ve güvenliği ticari çıkarlar yönlendirmiştir.

Emekli Amiral ve deniz tarihçisi Afif Büyüktuğrul kapitülasyonlar ve ticaret filosu hakkında şunları söylüyor:

                “18’inci yüzyılda, 17’nci yüzyıldakinden daha geniş ölçekte olmak üzere, Batının Osmanlı sularındaki denizcilik ve deniz ticaretine el koyduğu; bunun Cezayirli ve Rum-Türk korsanların temizlenmesiyle daha da etkin hale geldiği; Osmanlıların ulusal bir deniz ticaretini örgütlemedeki yeteneksizliklerinin, sürekli bir durum olarak ortaya çıktığı görülmektedir. Osmanlı İmparatorluğu’nun o günün usulleriyle bir deniz ticaret filosu meydana getirmemesi, çok büyük bir stratejik hata idi. Osmanlı Devleti, deniz savaş gücü kadar, ülkelere büyük varlıkları sağlayan, deniz ticaretine önem vermemişti. Durup dururken, Venedik, Fransa ve İngiltere’ye bu konuda ayrıcalıklı haklar vermenin nedeni başka türlü açıklanamazdı… Osmanlı, bilek kuvvetiyle haraç almayı, denizde ticaret yapmaya tercih etmişti. Ticaret Filosuna önem veren İngiliz Deniz İmparatorluğu’nun ömrünün uzun olmasına karşılık, Osmanlı İmparatorluğu’nun ömrü kısaldıkça kısaldı ve nihayet tükendi… Böylece Osmanlı denizciliği kendine herhangi bir gelenek de bulamadı.”[2]

Türkler, çok büyük yeteneklerine rağmen tarih boyunca denizcileşemedi. Temel nedenlerden biri kapitülasyonlardı. Osmanlı İmparatorluğu’nda ikamet eden yabancılara adli, mali ve yönetim alanında tanınan ayrıcalık ve muafiyetlerle, başta Venedik, Fransa, İngiltere ve Hollanda olmak üzere 10 ülkeye tanınan kapitülasyon hakları sadece ekonomik zarar vermedi; Türklerin denizcileşmesini ve denizciliğin halk ve devlet aygıtında gelişmesini engelledi. Liman işçiliğinden, armatörlüğe, gemi sigortacılığından brokerliğe tüm alanları azınlıklar doldurdu. Balıkçılık bile Rumların ve Ermeni tebaanın kontrolüne bırakıldı. Bugün pek çok balık adının Rumca olması kimseyi şaşırtmamalıdır. Azınlık ve yabancı sermayenin kontrolünde olan denizcilik sektörüne, dolayısıyla, devlet gücü gerektiren yatırımlar yapılmadı. Büyük sermaye gerektiren liman, mendirek, deniz feneri, antrepo gibi alt yapı yatırımları sağlanamıyordu. Kırım Savaşı sonrasında 1856 yılından itibaren inşa edilen fenerler, 100 yıllık  işletme hakkı imtiyazı karşılığında Fransız Fenerler İdaresi’ne verilmişti ve bunları 1938 yılında Cumhuriyet Hükümeti satın aldı. Daha da öte, Osmanlı hükümranlığının olduğu deniz alanlarının harita mesahası bile yapılamamıştı. 1900’lerin başına kadar bırakalım uzak denizleri, Marmara Denizi’nin harita çalışmasını bile yabancılar yapmıştı. Osmanlı sorumlu olduğu limanların, kanalların ve önemli rotaların mesahasına, ancak 1910’dan sonra başlayabilecekti.

Osmanlı toplumunda güçlü bir sermaye ve tüccar sınıfı oluşmadığından denizcilik alanında yatırım yapabileceklerin sayısı çok azdı. Denizin risk ve tehdit oluşturan koşulları ile korsanlık gibi tehditlere açık olan deniz ticaretine sermaye yatırmak, o dönemin koşullarında zor bir seçenekti. Ancak ne derece güçlü sermayeleri olursa olsun, çok daha kolay denetlenebilecek olan Hıristiyan ya da yabancı uyrukluların, gerek deniz ticaretiyle ve gerekse diğer mali konularla uğraşmasının devlet tarafından yeğlenmesi doğal görülmekteydi. Yeterli girişim gücünden yoksun bireylerin oluşturduğu, büyük sermaye birikimi önünde çeşitli engellerin bulunduğu ve toprağın öncelik aldığı Osmanlı Türk toplumunda, denizcilik gibi, bunların tam tersi nitelikler gerektiren bir uğraşın kök salmasının son derece sınırlı olduğu bir gerçektir.

Deniz tarihi araştırmacısı merhum Coşkun Güngen’e göre Türklerin askerlik, memuriyet ve çiftçiliğe yönelerek ticaretten genel olarak hoşlanmayışları, bir yandan limanlarda yabancı ticarethanelerin gelişimini ve diğer yandan da Rum, Ermeni ve Yahudi aracıların rollerinin artmasını teşvik etmiştir. Türk, düşmanının ayağına, hatta barış halinde olduğu düşmanının ayağına mal satmaya gidecek kadar alçalmazdı; Türk, yüceliği içinde ona bunu yapabilmek için izin vermekteydi.[3]

Diğer yandan İtalyan tarihçi Camilllo Manfroni’ye göre, İstanbul, Türklerin eline geçince ticaret merkezi olma özelliğini yitirmiştir ve bunun nedeni de, Türklerin savaştan başka bir şey bilmezmiş gibi, boyuna savaşıp durmalarıdır. Böylece İstanbul’un bu özelliği Eğriboz Adasına intikal etmiş, Eğriboz’un da elden çıkması ile Avrupalılara göre deniz ticareti ellerinden gitmiştir. Ancak bu boşluk Türk deniz ticareti tarafından doldurulamamıştır. Doğu ticaretinin geçiş yollarını elinde bulunduran Osmanlılar, aslında yalnız geçiş ve gümrük vergilerini kendilerine saklayarak, mal ticaretini batılı kişi, gemi ve sermayelerine bırakmak zorunluluğunu duymakta ve savaş alanlarında yenilen batılılar, ekonomik baskılarını korumayı, her zaman becermektedirler. [4]

İtalyan Amirali Fioravano da kapitülasyonlar ve Türk denizciliği için şunları söylemişti:

“Türkler hiçbir zaman denizlere sahip çıkmak istemediler, tam tersi yabancılara bol bol deniz ticareti imtiyazı vermekten başka, kendi mallarını da çok büyük navlunlar vererek onlara taşıttılar. Bu yüzden de İmparatorluklarını kaybettiler.”[5]

Osmanlı, son dönemlerinde kapitülasyonlardan kurtulmak için çaba sarf etti. İttihat ve Terakki Hükümeti, 1914 yılında başlayan Birinci Dünya Savaşı’nı bahane ederek kapitülasyonları bir kanunla doğrudan kaldırmış ve kabotaj uygulamasına geçmişti. Ancak, bu kanun, gerek savaş şartları, gerekse milli alt yapı yetersizliği nedeniyle uygulanamamış ve denizciliğin gelişmesine katkı sağlayamamıştı. Ayrıca Osmanlının bu kararına en büyük itiraz, müttefikimiz Almanya’dan gelmişti. Sonuçta Türklerin deniz uygarlığına geçişte önlerindeki en büyük engel halkın değil, devlet yönetiminin hataları nedeniyle başlatılan kapitülasyonlar olmuştur. Türkler bu beladan, ancak Atatürk ve Cumhuriyet ile kurtulabilmiştir.

1 Temmuz 1926 bu nedenle büyük bir uyanışın kalk borusudur. Kapitülasyonları çöpe atan ve denizciliği Türklere emanet eden kanunun yürürlüğe girdiği tarihtir. Bir devletin kendi limanları arasında yük ve yolcu taşıyan tüm gemilerin kendi bayrağını taşıyan ve kendi vatandaşları ile donatılan gemiler olmasına ve yer hizmetlerinde limanlarda da tamamen kendi vatandaşlarının çalışabileceğine hükmedilmesi hakkı, yani kabotaj hakkı bir deniz ülkesi için bağımsızlık ve egemenliğin ta kendisidir.

Lozan görüşmelerinin birinci dönemi sırasında Türk heyetin görüşmeleri sonlandırıp Ankara’ya dönme nedeni karşı tarafın kapitülasyonlar üzerindeki ısrarıdır. Heyetimiz 500 yılın kanseri kapitülasyonları tekrar müzakere etmektense görüşmeleri kesmeyi tercih etmiştir. Sonuçta 24 Temmuz 1923 günü Türkler kapitülasyonlardan kurtuldu. Böylece kabotaj imtiyazı yabancı gemiler için kaldırılmış oldu. Ancak Lozan sonrası tam bağımsızlık ve devletçi ekonomiyi savunan ve yabancı sermayeye karşı mesafeli duran genç hükümet, kabotaj kanunu ile Türk limanları arasında yapılacak deniz ulaştırmasının tamamen Türk bayraklı gemilerle yapılması kararının uygulamasının ne denli zor olduğunun bilincindeydi. Zira yeterli alt ve üst yapı mevcut değildi. Bu nedenle devlet denizciliği kalkındırmak için büyük bir atılım içine girdi. Kabotaj kanunu çıkarılmadan bir yıl önce 14 Nisan 1925 tarihinde 618 sayılı Limanlar kanunu yürürlüğe girdi. 1925 yılında İstanbul, İzmir ve Trabzon, 1927 yılında da Mersin limanlarını işletmek için yerli sermayeli şirketler kuruldu. 1910 yılında kurulan Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi 1925 yılında 597 sayılı Kanunla Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi haline getirildi. Böylece devlet deniz ulaştırması ihtiyacını karşılayacak Türk bayraklı filoyu ve Türk limancılığını geliştirmeye odaklandı.  19 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkındaki Kanun’’  ile Türk kıyılarında kabotaj hakkı tamamen Türk vatandaşlarına ve firmalarına verildi. Söz konusu kanun 1 Temmuz 1926 gününden itibaren yürürlüğe girdi. Aynı gün denizcilik ve kabotaj bayramı olarak Türk ulusuna armağan edildi.

Ülkemizde 1980 sonrası uygulanan neoliberal ekonomik politikalar ve küreselleşme altında kapitülasyonları aratmayan uygulamalar sonucunda kabotaj hakkı her yönü ile sulandırılmıştır. Limanların özelleştirilmeleri, Türk Uluslararası Gemi Sicil Kanunu (TUGS) ile 1999 sonrasında Türk gemilerinde yabancı uyruklu denizci çalıştırma yolunun açılması bu uygulamalara örnek teşkil ediyor. Ancak Kabotaj hakkına en büyük darbe, yurt içi ulaşımda kara yolunun yüksek payından geliyor. Kara ulaştırmasına 1950’ler sonrası verilen ağırlık kabotaj hakkının kullanımını bile sorgulatıyor. Yurt içi yüklerimizin sadece %4’ünü deniz yoluyla taşıyoruz. (1938 de bu oran %67 idi) Bugün için ülkemizde yurt içi yüklerin ulaştırılması için 700 bin kamyon, 2,7 milyon kamyonet kullanılıyor. Yurt içi yük taşınmasında karayolunun payı %90. AB ülkelerinde bu pay %40. Deniz yolunun kardeşi demiryolunun yurt içi yük taşımadaki payı da maalesef %5.  Yurt içi yük ulaştırmasındaki kara yolu taşımacılığı, petrolü %90 ithal eden bir devlet olarak sürdürülebilir bir durum değildir. Sadece enerji faturası olarak senede harcanan 60 milyar doların önemli bir bölümü kara ulaştırması için kullanılıyor.  Deniz ulaştırması karadan 7 kat daha ucuzdur. O halde yurt içi ulaştırmada deniz yolu ve entegre demiryolu kullanılsa bu fatura ciddi oranda aşağıya çekilebilecektir. İstanbul’da günde 14 milyon yolcu hareketi söz konusu. Bunun sadece %2,5’i denizi kullanıyor. Diğer yandan yurt içindeki ulaşımını dışa bağımlı petrolle %90 kara ulaşımı ile sağlayan bir ülkenin petrol akışı kesildiğinde karşılaşacağı durum çok vahimdir. Türkiye’nin 21’inci yüzyılda iç ulaştırmasını deniz ve demiryolu ağırlıklı yapması jeopolitik zorunluktur.  Ulusal sürdürülebilir bir lojistik sentezi sağlayabilmek bu toprakların ve mavi vatanın en büyük beklentisidir.

[1] Atay, Falih Rıfkı, Çankaya, Pozitif Yayınları, İstanbul, 1968, Sayfa 371.

[2] Büyüktuğrul, Afif, Donanma Dergisi, Deniz Kuvvetleri Matbaası, 1965,  Sayı 448, Sayfa 12-15.

[3] Mantran, Robert, Osmanlı İmparatorluğu Tarihi I, 2000,  Sayfa 77.

[4]Güngen, Coşkun, Denizde Türkler, Deniz Basımevi, İstanbul, 2005, Sayfa 13.

[5] İşipek, Ali, Rıza, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, Sayfa 269.