Çin’in Bir Kuşak – Bir Yol (OBOR) girişiminin 21’inci yüzyılda jeopolitik sonuçları beraberinde getirecek çok önemli siyasi, ekonomik ve sosyal bir proje olduğunu bu köşede defalarca yazdım. Kara ve deniz bacaklarının saydığım bu alanlarda yaratacağı etkiler doğal olarak farklı olacaktır. Demiryolları, kara yolları, boru hatları, kara temelli iletişim kablo hatları, serbest bölgeler, lojistik üsler ve birçok alt yapı unsuru, “bir kuşak”ın ayrılmaz parçaları. Denizi ilgilendiren “bir yolun” ayrılmaz parçaları ise limanlar, gemiler, tersaneler, sualtı boru hatları, haberleşme kablo hatları ve benzeri unsurlar. Genelde OBOR’un deniz bacağına dâhil olan ülkeleri ilgilendiren en önemli alan şüphesiz deniz yollarının güvenliği ve kesintisiz ulaşımın seyir serbestisi içinde idamesi. Burada da karşımıza deniz ulaştırma rotaları ve düğüm noktaları (choke points) çıkıyor.

Büyüyen Deniz Ulaştırması

Geçen yıl toplam ticari değeri 17 trilyon dolar olan 11,7 milyar ton yükün yarısına yakını deniz ipek yolunu ilgilendiren deniz ulaştırma rotalarından geçti. Sadece Güney Çin Denizi’nden geçen deniz trafiği 5 trilyon dolarlık yük taşıdı. Dünya deniz ticaret hacmi 2030’da 25 milyar ton olacak. 2030 yılına kadar sadece Çin’in ham petrol ihtiyacı 2,5 kat; doğal gaz ihtiyacı 10 kat artacak. Diğer bir dev Hindistan’ın demir ve doğal gaz ihtiyacı 20 kat artacak. Bu önemli artışta OBOR’a dâhil olmayan Güney Kore, Japonya gibi Çin’e rakip ülkelerin lojistik ihtiyaçlarının da rol oynayacağını göz önüne almak gerekir. Örneğin Avustralya önümüzdeki yıllarda dünyanın en büyük doğal gaz ihracatçıları arasına girecek ve bölgede LNG tanker trafiğinde olağanüstü artış yaşanacak.

Düğüm Noktaları Hayati Önemde

Gerek OBOR gerekse Asya deniz ticaret trafiğinin geçeceği deniz ulaştırma düğüm noktaları Malakka, Hürmüz, Bab-el Mandeb ve Türk Boğazları ile Süveyş Kanalıdır. Bu düğüm noktalarından birisinin kapanması, bırakalım deniz ipek yolunu, küresel ekonominin dengelerini alt üst edecektir. Deniz İpek yolunun geçeceği düğüm noktaları arasında bulunan Süveyş Kanalının 1967 Arap İsrail savaşında kapanması petrol arzında günlük 2 milyon varil düşmeye neden olmuştu. 1979-1988 arasında yaşanan İran-Irak savaşında bu miktar 4 milyon varile çıkmıştı. 2008 yılında deniz haydutları tarafından kaçırılan Suudi Arabistan bayraklı Sirius Star tankeri 2 milyon varil petrol taşıyordu.

Çin'in Stratejik Konumlanması

Halen söz konusu deniz ulaştırma rotaları ve düğüm noktalarının kontrolünü ABD Donanması yapıyor. 11 ayrı nükleer uçak gemisi grubunun varlık nedeni tam da bu. Ancak ilerde hegemonya denizde el değiştirmeye başladığında ne olacak? Çin bu rotaları gelecekte ABD ile yaşanacak bir kriz, ambargo veya ablukaya karşı emniyete almak için şimdiden pozisyon alıyor. Bu nedenle Bangladeş, Myanmar, Sri Lanka, Şeyseller, Pakistan ve Cibuti’de üslenme/lojistik destek kolaylıkları temin etme gayretleri ile donanmasının harekât çapını genişletiyor.

Malakka Boğazı Ve Çin

Deniz İpek Yolu’nun en kritik iki düğüm noktasının Hürmüz ve Malakka Boğazları olduğunu söyleyebiliriz. Burada Malakka Boğazı daha da öne çıkmaktadır. Günde 15 milyon varil petrolün geçtiği bu boğaz, 2030 da 17 milyon varil görecek. Bu miktar denizlerde dolaşan petrolün dörtte birine eşit olacak. Hürmüz Boğazı’nın en stratejik bölümü İran gibi Çin ile ilişkileri iyi, ancak Atlantik cephe ile rekabet içinde olan bir devletin kontrolündeyken; Malakka Boğazı Atlantik müttefiki Singapur, ile geleneksel olarak 20’nci yüzyılda ABD etki alanında kalan Endonezya, Malezya ve Tayland tarafından kontrol edilmektedir. Diğer sahildarlar OBOR kapsamında Çin ile mükemmel ilişkilere sahip olsalar da, gelecekteki bir krizde tek başına Singapur’un varlığı ve ABD ile deniz üslenme olanakları dâhil askeri işbirliği Çin’in uykularını kaçırmaya yetmektedir. Bu nedenle Malakka’ya alternatif yaratılmalıdır. Tayland’da Kra Kanal projesi ile Pakistan’da Gwadar Limanı ve Myanmar’ın Bengal Körfezindeki Kyauk Phyu limanı üzerinden geliştirilen demir yolu ve boru hattı projeleri Malakka Boğazını kısa devre yapmayı amaçlıyor. Sadece iyi işleyecek deniz ipek yolu alt yapısı ve çevrimine yönelik değil, aynı zamanda bu yolun korunmasına yönelik olarak Çin Donanmasının (PLAN) son 5 yılda kendi suları dışında Atlantik, Akdeniz, Baltık Denizi, Karadeniz, Basra Körfezi, Batı Afrika, Güney Afrika, Bering Boğazı gibi uzak deniz alanlarında bayrak göstermesi Deniz İpek Yolunun ulaştırma rotalarına ve düğüm noktalarına farklı bir yaklaşımı açığa çıkarmaktadır.

OBOR’un Jeopolitik Sonuçları

Bu nedenle OBOR’u salt bir ekonomik yatırım projesi olarak göremeyiz. Ciddi jeopolitik sonuçları olmaktadır. OBOR’da ticareti geliştirmeye çalışan yeni bir stratejik kalıbın ardında, Çin’in 21nci yüzyılda deniz hegemonyası ile kaçınılmaz bir şekilde çatışma rotasına girileceği kabulünün stratejik yansımaları bulunmaktadır. Geçen hafta başlayan Çin komünist Partisi Ulusal Kongresinin açılış konuşmasında Devlet Başkanı Xi Jingpin’in “Kimse, Çin’in çıkarlarını göz ardı eden hiç bir dayatmayı kabul etmesini beklemesin”, cümlesi, Güney ve Doğu Çin Denizlerinde Çin çıkarlarına meydan okuyan ABD’ye ve müttefiklerinedir. Bu deklarasyonun içi boş değildir. Donanmasını hızla geliştiren ve üsler zinciriyle donanma temposuna destek sağlamayı planlayan ve icra eden bir devletin 21’inci yüzyılda geri dönülmez açık deniz stratejisinin bir uzantısıdır. OBOR, büyüyen ve etkinleşen Çin Donanması ile sert güç ve yumuşak güç dengesi sağlayacaktır.