Çin’in toplam ekonomileri 21 trilyon dolar olan 68 ülkeyi ticari, endüstriyel ve sosyo-kültürel alanlarda buluşturacak “tek kuşak, tek yol” (One Belt, One Road-OBOR) projesinin “Tek Yol” bacağı; deniz ipek yolunu oluşturuyor. Çin Devlet Başkanı Xi Jingping 7 Eylül 2013 tarihinde önce Kazakistan’da “Bir Kuşak (İpek Yolu Ekonomik Kuşağı)” girişimini açıkladı. Bir ay sonra bu kez Endonezya’da, başlangıçta Güney Asya kıyı devletlerini birbirine bağlayacak “Deniz İpek Yolu” girişimini ilan etti. Ancak kısa bir süre sonra bu yol Akdeniz, Afrika kıyıları ve Pasifik Okyanusu devletleri ile Latin Amerika’ya kadar uzadı. Xi Jingping’in açıklamalarına göre girişimin beş ana hedefi var: Siyasi eşgüdüm; Yetenek geliştirme; Ticaretin kolaylaştırılması ve serbestiyeti; Mali işbirliği; Halklar arası yakınlaşma. Girişim sadece küreselleşmeye değil aynı zamanda fakirliğin azaltılmasına da hizmet edecek. Çin fakir batı kısmını dünyaya entegre ederken, zengin kıyı bölgesi üretim fazlasını 68 ülkeyle ticaret üzerinden paylaşabilecek. Çin bu girişimle döviz rezervlerini etkin kullanmayı, ekonomik reformu, küresel ekonomi ile derin entegrasyonu ve enerji güvenliğini de hedefliyor. Tabi bunların sonucu ana hedef endüstriyel gelişim ve sürdürülebilirlik.

2015 Martına kadar OBOR dünya genelinde büyük bir ilgi çekmemişti. Ancak Çin Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, Dışişleri Bakanlığı ve Ticaret Bakanlığı bu tarihte ortak bir eylem planı açıklayınca konunun önemi arttı. Çin, bu girişimi küreselleşmenin bir parçası olarak görüyor ve başta ABD olmak üzere projenin gizli gündemi olduğu iddialarına karşı çıkıyor. Ancak böylesine büyük bir ekonomik projenin jeopolitik sonuçlarının olmaması mümkün değil. Yapılan liman, demiryolu ve kara yolu alt yapı yatırımlarının jeostratejiyi etkilemesi kaçınılmaz olacaktır. Bu projeler sayesinde Çin’in siyasi etki alanı mutlaka genişleyecek ve bu da jeopolitik kırılmalar yaratacaktır. Bazı batılı akademisyenler OBOR girişimini Marshall Yardımına benzetiyorsa da aslında her ikisi kıyaslanamayacak düzeyde ayrı projeler. II Dünya Savaşında yakılıp yıkılan Avrupa’yı toparlamak için verilen ABD kredisi 130 milyar dolar iken OBOR sadece son 4 yılda 230 milyar dolarlık yatırım yaptı. 2025 yılında OBOR ticaret hacminin 2,5 trilyon dolar olması bekleniyor. Halen OBOR girişimine anlaşmalar yolu ile bağlı 68 devlet, kara parçalarının % 40, dünya nüfusunun % 65; küresel ekonominin % 30’unu oluşturuyor. Dünya deniz ticaret yüklerinin yarısı bu suları kullanıyor. 2013 sonbaharından bu yana Çin OBOR ülkelerine 50 milyar dolar üzerinde yatırım yaptı.

Türkiye, 2049 yılına kadar Çin’in kabaca 4 trilyon dolarlık ortak yatırımlarını öngören bu büyük girişimin, deniz cephesini oluşturan, deniz ipek yolunda merkezi büyük bir liman ile yer almıyor. 2016 yılında Ambarlı Bölgesinde bulunan Kumport Limanının önemli bir bölümü Çinlilere satıldı. Ancak bu işlem Kumport’u Deniz İpek Yolunun Avrupa pazarlarına giriş terminali yapmıyor. Türkiye 2013 yılında ilan edilen OBOR’a “Orta Koridor” adını verdiği Hazar geçişli ve yakında hizmete girecek “Kars-Tiflis-Bakü” demiryolu hattı üzerinden destek verecek. Bu alanda 2015 yılında Hükümetler arası bir mutabakat muhtırası imzalanmış durumda. Bu hattı güçlendirecek Kars-Edirne Hızlı Tren yolu da kabaca 3 milyar dolarlık bir bütçe ile Çin ortaklığında geliştirilecek. Bu hattın faaliyete geçmesi kara ipek yolunda (Kuşak) Türkiye’nin önem ve önceliği artacak. Ancak bu güzergah, Türkiye’nin deniz ipek yolundaki büyük potansiyelini etkilememeli aksine tamamlayıcısı olmalı. Demir yolu, deniz yoluna göre daha hızlı olabilir. Ancak mevcut koşullarda halen deniz yolundan üç kat daha pahalı olduğu ve aynı zamanda bir gemi ile kıyaslanamayacak derecede az yük taşıdığı göz önünde tutulmalıdır. Dünya deniz ticaret yükleri bugün 11 milyar ton civarında. 2030 yılında bu yükler 25 milyar ton olacak. Yani deniz ulaştırması tartışılmaz üstün yerini muhafaza edecek. Türkiye, yarımada coğrafyası ve eşsiz jeostratejik konumu ile bu artan deniz ticaret trafiğinden gerekli payı neden almasın? Bu pay için en uygun deniz ticaret yükü konteyner taşımacılığıdır. Türkiye’de konteyner taşımacılığı hızla gelişiyor. Sadece Marmara bölgesinin kapasitesi 6 milyon TEU oldu. 15 yıl önce transit konteyner yükü yok denecek kadar azdı. Bugün Tekirdağ’daki MSC Asya Port’un transit yük kapasitesi tek başına 2,5 milyon TEU. Konteyner transit yük artımı için demiryolu kara yolu entegrasyonu tamamlanmış, hinterlandı uygun büyük limanları OBOR girişimine entegre etmeliyiz. Üçüncü Köprü, Marmaray ve Avrasya tünelleri ile Çanakkale 18 Mart Köprüsüne ve 2030’larda Anadolu yarımadasını doğu-batı ve kuzey-güney eksenlerinde birleştirecek demiryolu projelerine entegre edilecek limanlarımız, Süveyş çıkışlı konteyner gemilerine Avrupa’ya, Balkanlara, Güney Rusya’ya, Kafkaslara erişim için en büyük kolaylığı sunabilecektir.

Çin 2009 yılından bu yana yatırım yaptığı Pire Limanını Akdeniz’deki ana giriş limanı olarak seçti ve kullanıyor. Çin’in dev denizcilik firması COSCO’nun 2016 Ağustosunda Pire limanının II ve III numaralı terminallerini 35 yıllığına çoğunluk hisselerini satın almasıyla, limanın yönetimi Çin kontrolüne girmiş oldu.  Bu gelişme AB için de bir ilk oldu. Sadece konteyner limanı olarak değil, aynı zamanda yolcu gemileri terminali ile bakım onarım tesisleri ve geniş otomobil terminal parkları da 35 yıllığına Çin’in kontrolüne girmiş oldu. Böylece Pire’nin Çin transit yük payı 2016 yılında 3,5 milyon TEU oldu. (Bu miktar 2008 de 400 bin TEU idi.) Bu transit yükler, Üsküp ve Belgrad üzerinden demiryolu ile Budapeşte’ye ve oradan Almanya’ya erişiyor. Pire bağlantılı ulaşım hatları Çin’in Avrupa da uyguladığı ‘’Kara-Deniz Ekspres Rotası (LSER)’’ tasarımının gereği olarak uygulanıyor. Hewlett Packard, Sony, Samsung, Huawei, ZTE ve DHL gibi küresel markalar Pire limanını ana dağıtım üssü olarak kullanıyor. 

Günümüzde Yunan deniz ticaret filosu dünyanın en büyük üç filosu içinde. Sadece Avrupa pazarında değil, dünya pazarında öncü yere sahipler. Bu nedenle Çinlilerle küresel çapta işbirliği seviyesi yüksek. Ayrıca Yunanlı armatörlerin Çin’den yüklü gemi siparişleri ile Çinli bankaların Yunan armatörlere verdiği kredilerin bu yakınlaşmada rolü olduğu da söylenebilir. Çin Yunanistan’a o kadar hızlı bir giriş yaptı ki, COSCO, Pire’de geçen yıl 75 günde mevcutlara ilave yeni bir cruise gemi rıhtımı inşa etti. Konteyner transit yükleri dışında Çin’in hedefi her sene önemli kısmı Çinli turistler olmak üzere 3 milyon yolcuya Pire terminallerini kullandırmak. COSCO, yolcu gemilerine Çinli turist getirmek için Atina ile Pekin arasında her gün doğrudan uçuşları başlatmaya uğraşıyor.

Çin, Ege Denizinde OBOR’da imzacı olmadığı halde Yunanistan’ı Pire limanı ile deniz ipek yolu rotası üzerinde göstermekle, Ege’deki deniz ortağı durumuna yükseltmektedir. Diğer yandan Çin’in orta ve uzun vadede en büyük jeopolitik ve ekonomik rakibinin -girift ve karşılıklı bağımlılık taşıyan ekonomik ilişkilere rağmen- Atlantik blok olacağını söylemek hata olmayacaktır. Bir AB üyesi olan Yunanistan, gelecekte ABD ve AB baskısı ile özellikle Güney Çin Denizi kaynaklı bir kriz sonrası Çin’e AB ambargosu uygulanması durumunda Pire Limanının kullanımını Çin’e reddedebilecektir. Böyle bir senaryonun oluşma olasılığı, Güney Çin Denizinde son altı ayda ABD ile yaşananlar paralelinde pek uzak değildir. 2017 Mart ayı başında Beyaz Saray Baş Stratejisti Steven Bannon’un, ‘’5-10 yıl içinde mutlaka Çin ile savaşacağız’’ dediğini de unutmamak gerekir. Böyle bir durumda Çin’in karşılaşacağı siyasi ve jeopolitik konjonktürde Türkiye’nin Ege Denizi kıyılarındaki merkezi bir limanının Pire’ye alternatif olabilmesinin siyasi ve jeopolitik yönleri Çinliler tarafından göz önüne alınmalıdır. Kuruluşunu ve mevcut ekonomisini bu yapıya borçlu olan Yunanistan’ın yarın Çin’e uygulanacak –örneğin güney ya da Doğu Çin Denizi kaynaklı ihtilaf sonrası-bir ambargoda hangi tarafı tutacağını kimse bilemez. 2012 yılında Rusya, Fransa’dan satın aldığı 2 büyük amfibi hücum gemisini (LPD), 2014 Kırım Krizi sonrası içinde kendi personeli varken, Brest’te terk etmek zorunda kalmış parasını ancak tahkim sonunda geri alabilmişti. Avrasya’nın Atlantik sistemle stratejik ilişkilere girmesinin riskleri tarihte saklıdır. Türkiye bu riskleri, Ege Denizi’nin hassasiyetini ve Çandarlı’nın avantajlarını Çin’e anlatarak, Çandarlı Limanının da Deniz İpek Yolu Projesi kapsamına alınmasında ısrarcı olmalıdır. Bu durum hem Çin’in çıkarlarına hem de Ege deki Türk Yunan dengesine hizmet edecektir. Aksi takdirde gelecekte Yunanistan’la yaşanacak en küçük krizde Çin’in kendi ekonomik çıkarları nedeniyle taraf olması kaçınılmaz olacaktır. Pire’nin büyümesi ise Ege’de Yunanistan’ın jeo ekonomik önemini artıracaktır. 

Kuzey Ege Denizinde inşası devam eden 12 milyon TEU kapasiteli Çandarlı (derin su) merkez (hub) limanı projesi Çin için bir alternatiftir. Son 20 yılda 230 milyon dolar devlet yatırımı yapılan limanın 2013 yılında 900 metrelik mendirek inşaatı tamamlandı. Projede hedef, Çandarlı Limanının 2000 metrelik rıhtımı ile dünyanın en büyük 10 konteyner limanı arasına girmesini sağlamak. Ancak 2013 yılında yap-işlet-devret modelinde müteakip safha inşaat ve işletim yatırımları için açılan ihaleye, katılan olmadı. Çinliler ilgilendiyse de ihale bedelini yüksek buldular. Ayrıca, mevzuattan, intermodal taşımacılık kolaylıklarına (demiryolu bağı ve kapasitesi, kara yolu kapasitesi vb.) kadar, pek çok eksiklik yatırımcıları uzaklaştırdı. Bugün 4 milyon TEU kapasite için kabaca 750 milyon Euro yatırıma ihtiyaç var. Bu proje ile birlikte Pire-Atina yerine İzmir’in bir kavşak olarak benimsenmesi durumunda Pire’den Orta Avrupa’ya uzanan güzergâhın daha doğru ve isabetli alternatifi, Ege’yi Çanakkale 1915 Köprüsü üzerinden Balkanlara ve Avrupa’ya bağlamaktır.

Çin’in deniz ipek yolunda Avrupa ana merkez (hub) olarak Pire limanını seçmesi, gelecekte Ege’de yaşanabilecek Türk-Yunan ihtilaflarında taraf olmasını tetikleme potansiyeline sahiptir. Böyle bir durum ekonomik saikler ile BM Güvenlik Konseyi Daimi Üyesi olan Çin’in tarafsızlığına gölge düşürebilecek, Pire Limanında büyük ekonomik çıkarları olan Çin’i taraf olmaya zorlayacaktır.

15 Mayıs 2017’de Pekin’de yapılan ve Cumhurbaşkanımız dâhil 29 devlet başkanının katıldığı Çin Devlet Başkanı Xi Jingping ev sahipliğinde düzenlenen Kuşak ve Yol Forumu, 130 ülke ve 70 uluslararası kuruluştan bin 500 delegeyi bir araya getirdi ve bir nevi zirveye dönüştü. Bu forumun sonunda 11 devletle yeni ortaklık ve 9 ayrı uluslararası kuruluş ile işbirliği anlaşmaları imzalandı. Bu forumda ayrıca 30 ülke ile Çin arasında ticaret anlaşması imzalandı ve Çin, İpek Yolu Fonuna (SRF) 14,5 milyar dolar kaynak aktarımı yaptı. Forum sonunda ayrıca Çin Kalkınma Bankası 36 milyar dolar ve Çin İhracat/İthalat Bankası 18 milyar dolar özel kredi düzenlemeleri ile OBOR’a yönelik desteklerini artırdı. Rusya ile Çin arasında 14,5 milyar dolarlık Bölgesel İşbirliği Kalkınma Yatırım Fonunun oluşturulması sadece ekonomik değil stratejik sonuçları olan bir gelişme oldu.

Forum sonunda açıklanan 270 maddelik ortak bildiriye göre Çin önümüzdeki yıl 2500 kısa süreli yabancı bilimsel araştırmacıyı Çin’e davet edeceğini ve ayrıca 50 ortak laboratuvar kurulacağını duyurdu. Çin, OBOR çerçevesinde ülkede 5000 yabancı bilim adamını eğitecek. Zirvede 70 altyapı sözleşmesi imzalandı. Her ne kadar sonuç bildirgesini 30 ülke imzalamış olsa da bu durum aslında halen Rusya ile Atlantik Blok arasında devam eden soğuk savaş cephesine Çin’in de dâhil edildiği anlamını taşıyor. Zira OBOR ile en çok ilgilenen Avustralya, İngiltere ve Fransa ile Hindistan bildiriye imza atmayanlar arasında. Bu ülkelerin zirveye üst düzey siyasi lider göndermediğini de not edelim. Avustralya’nın her iki ülke arasında geçen ay imzalanan serbest ticaret anlaşmasına rağmen zirveye üst düzey siyasi lider yollamadı. Bu durum ancak Atlantik baskısı ile izah edilebilir. Küreselleşme bir Atlantik ürünü idi. Ancak Çin, OBOR girişimi ile Küreselleşmenin liderliğini alma yolunda ilerliyor.

Trump’ın Amerika’yı kendi içine kapamasına yönelik söylemlerinin arttığı bir dönemde Çin’in OBOR hamlesi AB ülkelerini de etkiliyor. Brexit hezimetinin ve kendi içinde hormonlu büyümenin sancıları ile zorlanan AB ülkelerinden pek çoğu için OBOR can simidi niteliğinde. Gelişmiş AB ülkeleri ticaret ve büyük alt yapı projelerinden çok, OBOR’un finans yönü ile ilgililer. İngiltere, Brexit sonrası Pekin’i yatırım ve ticarette doğal ortak ilan etti. Çin de gelişmiş ekonomilerle ilişkiler sayesinde batı kurumları ile çalışma disiplini ve tecrübesi kazanacak. Böylece küresel finans sistemine ve para piyasalarına girişi kolaylaşacak. Çin’in OBOR girişimi AB içinde kırılmalara neden olacak. Macarlar ve Polonyalılar gibi nispeten fakir ülkeler, Çin’i AB’den daha yakın ekonomik ortak olarak görmeye başlıyorlar. Bu nedenledir ki 2012 yılında Çin ile yakınlaşma için kurulan CEE 16+1 platformu (Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri+ Çin) OBOR’da önemli ortaklıklar ve projeler geliştiriyor. Pek çoğu eski Varşova Paktı ülkesi olan bu AB üyelerinin demiryolu ve yolları yenilenmeye muhtaç. Bu grupta bulunan Yunanistan da Pire limanı sayesinde demiryolu modernizasyon projelerinden payını alıyor. Tüm bu girişimler AB’nin kendi içinde siyasi ve ekonomik etki gücünü örseliyor.

OBOR 21’inci yüzyılın en önemli jeoekonomik projesidir. Türkiye, bu girişimde aktif olarak ve yüksek profille yer almalıdır. Her alanda Çin ile ilişkilerini geliştirmelidir. Aleyhimize olan ticaret dengesini lehimize çevirebilmek için özellikle turizm alanında hamle yapmamız gerekir. Yunanistan’ın Pire Limanından Ege adalarına Çinli turist taşımak için Çinli COSCO firması ile yaptıkları ortada. Aksi takdirde ticaret açığı başka şekilde yakın dönemde değişmez. Diğer taraftan 15 Mayıs 2017 forumunda Türkiye-Çin arasında suçluların iadesi anlaşmasının imzalanması çok önemlidir. Bunun karşılıklı güveni artırması beklenmelidir. Benzer şekilde karşılıklı kültür merkezlerinin açılması da çok önemli. Şimdi önde gelen üniversitelerimizin Çin Araştırma Merkezleri kurmasını teşvik etmek gerekir. OBOR kapsamında da Çandarlı veya başka bir Ege ya da Akdeniz limanının Çinlilerle ortak işletimi için her türlü teşvik ve gayret sarf edilmelidir.